Сегодня:
$
Нефть
Золото

В Москве депутатам отказали в бесплатной парковке у Госдумы

ГКУ «Администратор московского парковочного пространства» (АМПП, подчиняется департаменту транспорта Москвы) отказал депутатам Государственной думы в предоставлении бесплатных мест на платных городских парковках столицы.

Как следует из письма, оказавшегося в распоряжении газеты «Ведомости», заместитель гендиректора АМПП Андрей Головатюк объяснил отказ депутатам постановлением правительства Москвы о предоставлении бесплатных парковочных мест лишь для транспорта оперативных служб и граждан-льготников.

Данное письмо являлось ответом на обращение депутатов, которые обратились в правительство Москвы с проблемой нехватки мест для парковки.

«Не знаю, кто попросил об этом, но ту парковочную систему, которая есть сейчас, надо менять, и не только в этом отношении, она в целом работает неправильно», – заявил представитель «Справедливой России» Олег Нилов.

Платные парковки существуют в Москве с 2012 года, действующая зона уличной парковки располагается по большей части внутри Садового кольца, на улицах внутри Третьего транспортного кольца.

Оставить комментарий

avatar

7 альтернатив платным парковкам для Москвы

Москва занимает четвертое место в мире по пробкам на дорогах. Справиться с этим столичные власти обещают уже много лет, но машин становится все больше, а ситуация не меняется. Сейчас городская инфраструктура рассчитана на 700 тысяч автомобилей, в то время как ей ежедневно пользуются около 4 млн.

Последним экспериментом столичного правительства по уменьшению пробок стали платные парковки, которые с 2012 года потихоньку заняли сначала зону внутри Садового кольца, потом дошли до Третьего транспортного, а теперь появляются и в спальных районах. При этом аналитики «Яндекс.Пробок» оценивают их эффект довольно скромно — в 2014 году загруженность движения в центре уменьшилась на 18%, а в остальном городе на 3%. «Ведомости» отмечают, что Москва потратила на установку и обслуживание паркоматов 16 млрд рублей, а заработала на них 5,8 млрд рублей.

«Эта идея абсолютно провалилась. Люди стояли бесплатно, теперь они будут стоять так же, но за деньги», — считает помощник председателя общественного движения «Московский городской союз автомобилистов» Юрий Файнгерш. «Практика» попросил его прокомментировать другие используемые в мире способы избавить город от пробок.

Ограничение въезда в центр

В 2002 году мэр Лондона Кен Ливингстон начал постепенно усложнять въезд транспорта в исторический центр города. Он ввел плату в £5 (теперь уже £8) за въезд в Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо с 7.00 до 18.30 в будни, предоставив льготы инвалидам, такси и мотоциклам. Лондонская общественность восприняла новшество в штыки, особенно негодовали продавцы расположенных в центре магазинов. Но за первый год благодаря непопулярной мере количество машин в центре снизилось на 40%, а казна пополнилась на £80 млн, которые были направлены на решение транспортных проблем города.

НО:

Прежде чем сделать въезд в центр города платным, Ливингстон перестроил сеть общественного транспорта в городе, увеличив количество автобусных маршрутов. Лондонский метрополитен, на который пришлась основная нагрузка пассажиропотока, стал частно-муниципальным. Им все еще владеет город, но обслуживают его частные компании. Это помогло быстро отремонтировать старейшую в мире подземку, которая с момента открытия в 1863 году сильно обветшала.

В 2014 году 39% москвичей поддерживали идею платного въезда в зону Садового кольца. Это не избавило бы Москву от пробок полностью, но, по подсчетам экспертов, могло бы снизить объемы движения в центре на 10-30%.

«Я считаю, что в России это неприменимо и неприемлемо. Если это будет сочетаться с объездными путями, то в любом случае надо сначала их сделать, а потом уже ограничивать центр. Прежде чем что-то ломать, надо построить», — уверен Юрий Файнгерш.

Изменение графика работы офисов в центре

Идею перевести часть офисных сотрудников на трехсменный график высказывал еще экс-мэр Москвы Юрий Лужков. Он предлагал, в частности, разнести время начала работы организаций, чтобы снизить пиковые нагрузки на автомагистрали. В столичных офисах работает по разным оценкам 3-3,5 млн человек, половина из которых перемещается на машинах. Перевод 20% этих сотрудников на посменную или удаленную работу мог бы разгрузить транспортный трафик на 10-12%. Это могло бы затронуть тех сотрудников, которые не должны общаться с клиентами.

Такое решение уже сработало в Сингапуре, где власти ввели для всех госучреждений собственный график работы. Теперь чиновники покидают офисы в разное время и не создают пробок.

НО:

Московское правительство не уточняло, как будет убеждать компании начинать рабочий день в непривычное время, а потому идея была осмеяна СМИ и забыта.

«Это утопично. У нас все организации работают в постоянном контакте друг с другом», — уверен Юрий Файнгерш.

Перенос офисов из центра

В Западной Европе и США большинство крупных компаний уже много лет строят офисы в пригородах, часто выкупая для этого огромные земельные участки. Это способствует оттоку машин из центра города на периферию и равномерно распределяет автомобильную нагрузку по городу. В Москве крупные компании все еще дерутся за офисы в центре и даже строят огромные бизнес-центры на улицах с односторонним движением и без единого парковочного места. Перенести административные здания из центра московские власти обещают не первый год, но пока это только слова.

НО:

«Просто так никто из чиновников из центра не уедет. Это удобно, туда проще добираться. Если перенести администрации и офисы в сторону Новой Москвы, с Рублевки будет неудобно туда добираться. Если что-то подобное и будет построено, то в районе Кутузовского проспекта и делового центра», — уверен Юрий Файнгерш.

Перехватывающие парковки

Редкий автовладелец предпочтет своему автомобилю метро, даже если рискует оказаться в пробке. Это не в последнюю очередь связано с большим количеством пересадок и непредсказуемым расписанием автобусов и маршруток. Но москвичи готовы изменить свои предпочтения при повышении связанности транспортной сети, особенно, если она будет поддерживаться перехватывающими парковками. В 2005 году московское правительство намеревалось построить 170 стоянок, но годом позже проект оказался заморожен. Теперь к 2020 году обещают построить 58 перехватывающих парковок вместимостью на 21 тысячу машин.

Между тем автостоянки Park-and-Ride уже давно распространены во всем мире. В Амстердаме, который несколько лет назад ликвидировал бесплатные парковочные места в центре города, несколько крупных автостоянок расположены в пригороде вблизи от остановок общественного транспорта. Час стоянки там стоит от €0,9, в то время как в историческом центре цена выше в шесть раз. К тому же в стоимость парковки на перехватывающей стоянке входят бесплатные билеты на общественный транспорт по количеству человек в машине. В некоторых городах можно оставить машину в пригороде бесплатно, поскольку власти посчитали, что это дешевле, чем содержание пригородных автобусов.

НО:

Система парковок должна логично продолжаться мотивирующими тарифами на общественный транспорт: покупка разового билета может обходиться даже дороже нынешней, но только при условии существенного снижения стоимости безлимитных проездных. К тому же пересадка на другой вид транспорта не должна оплачиваться отдельно — все пассажиры таким образом оказываются в равных условиях.

В Брюсселе опоясывающие город парковки сочетаются с метрополитеном, в Гетеборге и Марселе они устроены неподалеку от трамвайных линий. За счет трамваев проблему пробок решают Париж и Ницца, заметившие, что на маршрутах следования трамвая автомобильный поток сокращается на 25%.

«Хорошая идея с перехватывающими парковками и в Москве доведена до абсурда. Почему они бесплатны только до девяти вечера, если метро ходит до часа ночи?», — комментирует Юрий Файнгерш.

Пошлины на покупку машины

Азиатские мегаполисы делают все, чтобы люди не просто как можно меньше пользовались автомобилями, но и не покупали их. Сингапур и Гонконг не устанавливают прямых запретов, но создают схему, благодаря которой владеть автомобилем становится очень дорого. Это достигается за счет высоких налогов на покупку машины, право на которую оплачивается отдельно. В Пекине тоже нельзя просто так купить автомобиль. С 2010 года в китайской столице проходит лотерея, в которой разыгрываются автомобильные номера. Шанс победить в ней 1 к 4.

На лотерее автомобильных номеров в Сингапуре цена лотов может доходить до $15-20 тысяч.

НО:

Вследствие этой репрессивной меры город не только полностью справился с пробками, но и заодно победил автомобилистов.

Вождение по расписанию

В Пекине уже не первый год действуют ограничения на въезд в город автомобилей с определенными номерами в разные дни недели. В понедельник въезд запрещен автомобилям, номера которых заканчиваются на 3 и 8, во вторник — на 4 и 9 и так далее. Таким образом ежедневно (не считая праздничных дней) дома остаются 20% автомобилей. Эта же мера используется в некоторых европейских городах и признана довольно эффективной.

Другой вид поочередного движения практикуют в США. По статистике до 70-80% всех автомобилистов ездят в одиночку. Но если договориться со своими соседями подвозить друг друга до работы, количество пробок может существенно снизиться, потому что им не придется соперничать с вами за место перед светофором. Ряд автотрасс в США поощряет эту инициативу, выделяя специальную полосу, по которой запрещено ездить без пассажиров.

НО:

«Посменное движение можно реализовать только в регионах. Подвозить соседей тоже будут только люди из маленьких городов. Представляете, я должен найти соседа, договориться с ним. Сейчас и так большинство автомобилистов по возможности не ездят каждый день на работу, в основном автомобиль постоянно нужен только пенсионерам», — считает Юрий Файнгерш.

Толковые развязки

Причина, по которой Нью-Йорк не встал в пробки несколько десятилетий назад — разделение трасс на транзитные и местные. Скоростные трассы здесь проходят прямо под городом. В Токио поступили противоположным образом, расположив сеть проходящих через город скоростных трасс на высоте 20-30 метров над землей. Местами хайвеи лежат в пять слоев. Таким образом они проходят насквозь из разных удаленных концов города, минуя центр. Но они не заменяют обычные дороги, которые используются для коротких поездок.

НО:

Строительство автомагистралей само по себе не способно решить проблему заторов. В Сингапуре большинство машин оснащены приборами, которые фиксируют ее скорость и местонахождение, передавая их в единый центр управления, который управляет дорожным движением и обновляет информацию о пробках.

В Москве тратятся колоссальные деньги на возведение высотных магистралей и повышение полосности трасс, но это не имеет смысла без повышения связности дорожной сети. Например, «бутылочное горлышко» на Ленинградском шоссе по направлению к Химкам.